據路透社，能源轉型和電動汽車發展的步伐加快，為鋁創造了大量的新需求，也為汽車供應鏈企業帶來了重大機遇。

　　由于Covid-19加速了綠色經濟復蘇的步伐，電動汽車對鋁的消費在過去因鋼鐵價格更便宜而受到冷落，預計在未來幾年將加速增長。

　　鋁比鋼要輕得多，它現在成為了一系列零件的首 選金屬——從底盤、結構部件（如減震器和內部面板），到發動機外殼和驅動電動汽車的電池。

　　擁有大量金屬資源的俄羅斯鋁業(Rusal)、力拓（RioTinto）和嘉能可(Glencore)等鋁生產商將從中受益。

　　不太知名，但也處于領先地位的是制造零部件的公司。其中包括墨西哥的Nemak，加拿大的Linamar和法國的Constellium。

　　坐在兩邊的是生產鋁和汽車零部件的海德魯公司(NorskHydro)。

　　挪威海德魯公司的擠壓解決方案主管EgilHogna表示：“電動汽車領域是汽車領域的亮點，目前電動汽車的銷量占總銷量的20%，而且這一趨勢還在增加。”

　　海德魯每年向汽車行業輸送超過35萬噸的鋁產品，粗略估計，其中約15%被用于電動汽車。

　　今年，該公司將擠出解決方案部門30%的汽車投資預算用于為電動汽車客戶提供產品，并預計在2020年至2024年期間，鋁產品部分業務的年增長率將達到20%。

　　這些客戶中有許多來自歐洲和中國，這些國家近期宣布了有利于電動汽車的措施。

　　鋁的普及是以鋼鐵為代價的。

　　為汽車工業供貨的鋼鐵公司包括塔塔鋼鐵(TataSteel)、阿塞洛米塔爾(ArceloMittal)、新日鐵(NipponSteel)、浦項制鐵(Posco)和紐柯(Nucor)。

　　然而，獲得鋁所創造的機會是有代價的。

　　鋁的價格通常是鋼材價格的三倍左右。但一位參與汽車供應鏈的高管說，考慮到潛在銷量的巨大規模，汽車行業準備接受這一價差。

　　“這是一個漫長的潛伏期，但電動汽車正在搖擺。鋁是一種比鋼性能更高的材料。”

　　每立方英尺鋁的重量約為鋼的三分之一，這使得電動汽車能夠“輕量化”，并且在電池充電前的行駛距離方面具有優越的性能。

　　Constellium汽車結構和工業業務總裁PaulWarton表示：“鋁在碰撞情況下更好地保護了乘客和汽車結構，碰撞管理系統吸收了產生的能量。”

　　“當你撞擊時，你不會撞壞汽車，你只是換了保險杠。”

　　Constellium以與一家歐洲公司簽訂合同為例，從明年第二季度開始，該公司將為電動汽車提供鋁制門框和碰撞管理系統，合同價值1.75億歐元。

　　CRU分析師JamesWren估計，電動汽車的平均鋁用量比內燃機汽車高出30%。

　　“鋁電池外殼是許多公司想要利用的，這將是一個巨大的市場。”

　　Nemak就是其中一家公司，該公司五年前開始生產電池外殼，現在的客戶包括德國和北美的汽車制造商。

　　Nemak公司的首席執行官ArmandoTamez說：“到目前為止，Nemak公司已經獲得了生產鋁結構和電動移動部件的合同，每年價值約8.3億美元。一旦這項業務得到加強，到2023年，這部分業務將占公司總收入的20%左右。”

　　許多生產汽車鋁制品的公司仍然專注于生產ICE汽車，但它們的工廠和設備可以很容易地重新配置，以適應電動汽車的零部件。

　　“輕重量鑄造結構組件和電機外殼是真正有趣的增長領域利納瑪作為電池托盤;這是一個非常復雜的部件，有非常復雜的通道來幫助冷卻電池組，”Linamar首席執行官LindarHasenfratz表示。

　　Linamar估計，如果汽車產量為8000萬輛，全球汽車鋁制品市場的年總規模可能超過2500億美元。

　　為滿足電動汽車行業的需求，鋁的總需求量各不相同。

　　WoodMackenzie對電動汽車鋁需求的基本預測是，2025年為240萬噸，占主要需求總量的3.3%，是今年鋁需求的近兩倍。

　　該公司分析師預計，2040年需求將達到940萬噸，占總產量的12%。

　　WoodMackenzie分析師JulianKettle表示：“主要的競爭對手是用于車身面板和結構的汽車鋼板。”

　　“汽車板的問題在于，它主要使用原鋁，因為每個汽車制造商都有自己的規格。”

【來源：長江有色金屬網】